AI moet ons het roer niet uit handen nemen

In dit artikel:

De schrijver nuanceert zijn eerdere, emotioneel geschreven kritiek op de gedeeltelijke sluiting van het Amsterdam-Rijnkanaal en het eenrichtingsverkeer op de Gelderse IJssel. Hij vindt die maatregelen nog steeds buitenproportioneel, maar gebruikt de vele reacties als aanleiding om na te denken over de rol van Vessel Traffic Systems (VTS) en kunstmatige intelligentie in de binnenvaart.

Volgens hem zal volledig autonoom varen moeilijker blijken dan aanvankelijk werd gedacht. Automatische systemen kunnen een schip het grootste deel van de tijd veilig besturen, maar juist in de laatste 5 procent van de situaties is menselijke inbreng cruciaal. Een schipper combineert dan waarnemingen, ervaring, kennis van schip en vaarweg en een inschatting van het gedrag van anderen. Bij onverwachte omstandigheden kan een intuïtieve of eigenzinnige beslissing veiliger zijn dan een berekening op basis van vaste variabelen.

AI is volgens de schrijver wel bij uitstek geschikt voor ondersteunende taken. Zo kan technologie posities en AIS-signalen volgen, vaarroutes en mogelijke trajecten berekenen, waterstanden en vaardieptes bewaken, brandstofgebruik optimaliseren, aankomsttijden voorspellen en afwijkingen of veranderende risico’s signaleren. Gevoel, intuïtie en contextueel menselijk oordeel laten zich volgens hem echter niet volledig in algoritmen vangen. Hoewel menselijk handelen ongelukken kan veroorzaken, voorkomt het volgens de schrijver ook veel incidenten die nooit in de statistieken terechtkomen.

Bij de ontwikkeling van autonoom varen wordt volgens hem te veel gedacht aan een zeer intelligent schip dat zich door een ‘domme’ vaarweg beweegt. Een betere aanpak is een slimme vaarweg, waarin de uitgebreide verkeersinformatie van verkeersposten wordt gekoppeld aan sensoren en systemen aan boord. Zijn ideale model combineert VTS-beelden, boordgegevens en een geavanceerde autopiloot. Het schip zou onder normale omstandigheden 90 tot 95 procent van de tijd zelfstandig kunnen varen, maar nooit onbemand. De schipper houdt de bevoegdheid om in te grijpen en ook de verkeersleider blijft beschikbaar wanneer de situatie daarom vraagt.

Deze aanpak kan volgens de schrijver worden gecombineerd met varen op afstand, zolang er een gezagvoerder aan boord blijft die het schip kan overnemen. Ook het sluisbedrijf kan grotendeels worden geautomatiseerd, maar dan moet vooraf duidelijk zijn op welke momenten menselijke controle noodzakelijk is. Veilige autonomie vereist volgens hem geen enkel superintelligent systeem, maar een betrouwbare keten van informatie, communicatie, verkeersbegeleiding, automatisering en menselijke toezicht.

Hoewel de schrijver zich zorgen maakt over gevaarlijke toepassingen van AI, zoals autonome gevechtsdrones, verwacht hij voor de scheepvaart vooral voordelen. AI kan het varen makkelijker en veiliger maken, maar schippers zullen het roer volgens hem niet uit handen geven wanneer het spannend wordt. Daarvoor zijn hun vakmanschap en liefde voor het varen te groot.