Als het werkt: droge scheepslift

In dit artikel:

Als hoogteverschillen in vaarwegen te groot zijn voor gewone sluizen, bestaan er drie hoofdoplossingen: meerdere sluizen achter elkaar, een natte scheepslift (een waterbak of caisson), of een droge scheepslift waarbij een schip op een soort wagon over rails omhoog of omlaag wordt verplaatst. Traditionele scheepsliften werken met een bak aan het uiteinde van een kanaal die waterdicht wordt afgesloten; die bakken kunnen verticaal worden gehesen of langs een helling worden gereden. Meestal zijn er twee bakken die als tegenwicht voor elkaar fungeren, waardoor het energieverbruik beperkt blijft.

Een variation is de scheepshelling (patent slip): een hellend vlak dat van de droge werf tot in het water doorloopt. Een wagon wordt onder het schip geschoven, het vaartuig eraan vastgezet en samen uit het water getrokken — vooral handig voor reparaties aan het onderwaterschip en het aanbrengen van antifouling. In het Engels heeft dit principe ook geleid tot de term “marine railway” wanneer het wordt ingezet om hoogteverschillen in een vaarroute te overwinnen.

Historische voorbeelden tonen de toepassing in de 19e eeuw. Het Morris Canal (Pennsylvania–New York), aangelegd tussen 1824 en 1832 voor kolentransport, gebruikte over 172 km maar liefst 23 hellende vlakken om in totaal 270 meter hoogte te overwinnen; het raakte buiten gebruik rond 1924 door dalend kolengebruik en de opkomst van weg- en spoorvervoer. Het Elbląg‑kanaal (toen Pruisen, nu Polen), gebouwd tussen 1844 en 1860, maakte ook gebruik van rollende wagons. Daar konden schepen van maximaal circa 24,5 m lengte, 3 m breedte en 1,1 m diepgang (ongeveer 50 ton) worden verplaatst. Het kanaal wordt nu vooral recreatief gebruikt en geldt als nationaal historisch monument; de oorspronkelijke machinerie en rails zijn na twee eeuwen nog in staat van werking. In de Lage Landen is een dergelijke droge scheepslift nooit gebouwd.