Bouw van Oostbrug in Amsterdam rammelt aan alle kanten; nieuwe participatierondes en oplopende kosten zorgen voor vertraging
In dit artikel:
De gemeente Amsterdam zet opnieuw een uitgebreide inspraakronde op voor de geplande Oostbrug over het IJ, de fiets‑ en voetgangersverbinding tussen het centrum en Amsterdam‑Noord. Na eerdere gesprekken met experts, ondernemers, schippers en omwonenden ontvingen deze maand 14.000 huishoudens in Noord en Oost een folder met informatie over hoe ze kunnen meedenken over de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Oostbrug en de nautische herinrichting van het Oostelijk Binnen‑IJ. Het 38 pagina’s tellende document behandelt thema’s als verkeer, geluid, scheepvaart, luchtkwaliteit, natuur en effecten op de buurt; reacties kunnen tot en met 4 maart ook online worden ingediend. Publieke bijeenkomsten vinden plaats in Hoogtij en de Kompaszaal (data en tijden in de brief van de gemeente).
De brug is bedoeld om de overvolle ponten te ontlasten nu Amsterdam sterk groeit; extra ponten zouden doorgaande scheepvaart belemmeren, daarom kiest de stad voor een vaste fietsbrug. De plannen liepen echter vertraging op: waar bouwstart aanvankelijk rond 2029 werd verwacht, werd vorig jaar al duidelijk dat uiterlijk 2032 niet haalbaar was. De gemeente noemt nu 2034 als vroegst mogelijke oplevering. De gemeenteraad neemt naar verwachting in de zomer van 2026 een definitief besluit over de Notitie.
Financieel en bestuurlijk gaat het project gepaard met oplopende kosten en procedurele hobbels. Het totale project wordt nu op circa 300 miljoen euro geschat; daar is volgens de gemeente minstens 125 miljoen euro extra voor nodig. De voorbereidingskosten alleen zijn opgelopen: na een aanvullend voorbereidingskrediet van 10,9 miljoen euro komt het totaal op 17,4 miljoen euro. De gemeente geeft aan dat de voorbereiding veel langer en intensiever blijkt dan voorzien, onder meer omdat meer varianten werden onderzocht en omdat nautische uitgangspunten samen met partners uitgebreider moesten worden uitgewerkt.
Belangrijke redenen voor de complexiteit zijn dat Amsterdam aanvankelijk inschatte geen Milieu‑Effect‑Rapportage (MER) nodig te hebben, maar die toetsing alsnog verplicht werd, met strengere stikstofregels tot gevolg. Ook speelt technische moeilijkheid bij de gekozen locatie: een aangepast ontwerp, onzekere bodemomstandigheden in de oergeul en omvangrijke eisen voor aanvaarbescherming zorgen voor extra onderzoek en adviesbehoefte. Bovendien vereist een nieuwe participatieverordening een formele inspraakprocedure die gedetailleerder moet zijn dan de eerdere uitgangspunten uit 2022.
Scheepvaartbelangen hebben al geleid tot wezenlijke aanpassingen van het plan. Koninklijke Binnenvaart Nederland pleitte eerder voor een tunnel; na inspraak zijn het ontwerp en de ligging veranderd: de brug wordt nu op een recht stuk water gepland, met twee doorvaartopeningen (noord en zuid) en een vaste overspanning hoog genoeg voor vierlaagse containervaart. KBN waardeert vooral dat er geen extra pontjes komen die de doorgaande scheepvaart hinderen.
De gemeente benadrukt dat de huidige inspraakronde nog gaat over de onderzoeksopzet, niet over definitieve besluiten: reacties bepalen welke onderwerpen onderzocht worden en komen later terug in een ‘nota van antwoord’. Naast de Oostbrug zijn er ook plannen voor een Westbrug tussen NDSM‑werf en Danzigerkade, die rond 2040 zou moeten klaar zijn; voor dat project is het inspraaktraject nog niet van start gegaan.
Kort samengevat: de Oostbrug blijft een belangrijk infrastructuurproject om verplaatsingen over het IJ te verbeteren, maar loopt vertraging op door strengere milieueisen, technische ingewikkeldheden, verhoogde nautische eisen en uitgebreidere participatie, wat tijd en miljoenen extra kost.