Groeneveldt Marine: 'Elektrische werkschepen zijn geen experiment meer, het is de norm'
In dit artikel:
Klaas Groeneveldt, scheepsbouwer uit Hendrik‑Ido‑Ambacht, bouwt steeds meer elektrische werkschepen en ziet emissieloos varen in korte tijd als de standaard voor de markt. Vanuit zijn werf kijkt hij uit over de Noord naar de Merwestroom, een beunschip met een geschilderde stekker dat eind dit jaar aan waterbouwbedrijf Ploegam wordt overgedragen. Het schip combineert EST Floattech-basisbatterijen met door Ploegam ontwikkelde batterijen die als range‑verlenger fungeren, waardoor operationele beperkingen nagenoeg verdwijnen.
Groeneveldt legt uit dat de omslag vooral wordt gedreven door opdrachtgevers en regelgeving: grote inkopers zoals Rijkswaterstaat waarderen en gunnen werken met emissieloos materieel. In 2025 leverde zijn bedrijf zes werkschepen, waarvan de helft volledig elektrisch; de overige drie waren bewust uitgerust met conventionele motoren wanneer het vaarprofiel of andere technische overwegingen dat logisch maakten (bijvoorbeeld een Stage V-dieselmotor voor het waterschap).
De voordelen van elektrificatie blijken praktisch en strategisch. Elektrische schepen varen vaak lange diensten in beperkte gebieden en kunnen profiteren van bestaande of door opdrachtgevers te realiseren laadpunten. Belangrijker nog: nul‑uitstoot vaartuigen krijgen makkelijker toegang tot kwetsbare zones zoals Natura 2000‑gebieden, waar dieselvergunningen worden geweigerd. Dat creëert marktkansen en maakt duurzaamheid tot een concurrentievoordeel in plaats van alleen een kostenpost. Daarnaast verbetert het welzijn aan boord — minder herrie, trillingen en olievervuiling — wat ook meeneemt in subsidiecriteria zoals het SDS‑programma.
Technologie ontwikkelt zich snel: batterijcapaciteit per volume stijgt (voorbeeld: van 400 naar 500 kWh in hetzelfde formaat) en bemanningen gaan zuiniger met energie om. Groeneveldt noemt daarnaast nieuwe ontwerpconcepten: een klant bestelde drie volledig elektrische schepen gebaseerd op het Vigilant‑model, multifunctionele vaartuigen die als duwboot, multicat en voor remmingswerken inzetbaar zijn — volgens hem een primeur voor een volledig emissieloos duwschip/multicat. Niet alle ideeën blijken direct toepasbaar; gestandaardiseerde batterijcontainers (ZES‑concept) zijn momenteel te zwaar en groot voor werkschepen.
Een belangrijke bottleneck blijft laadinfrastructuur. Hoewel schepen en batterijen beschikbaar zijn en opdrachtgevers willen, zijn watergebonden laadpunten schaars en vaak beperkt tot lage vermogens (meestal 63 ampère; slechts enkele plekken bieden 125 ampère in Rotterdam). Daardoor valt men nog te vaak terug op aggregaten om te laden, wat de transitie ondermijnt. Groeneveldt roept op tot serieuze investeringen in walstroom en waterlaadpunten; volgens hem stokt het niet bij techniek of vraag, maar bij infrastructuur.
Kosten blijven een drempel: een volledig emissieloos werkschip is ongeveer 30% duurder dan een gelijkwaardig Stage V‑dieselschip. Toch verwacht hij dat beleidsstimulering, vergelijkbaar met die bij elektrische auto’s, nodig is om volledige adoptie te bevorderen. Groeneveldt Marine blijft inzetten op hoogwaardige, robuuste elektrische werkschepen en ziet trots in het pionieren binnen deze versnelling naar emissieloos werken.