Jaaroverzicht binnenvaart 2025: andermaal daling vervoerd volume

In dit artikel:

In 2025 bleef de binnenvaart in Nederland qua vervoerde tonnen nipt achter op 2024: in totaal ging 326 miljoen ton over het water, een daling van 1,3% (-4 miljoen ton). Zowel de drogeladingvaart (202,5 miljoen ton, -0,5%) als de tankvaart (124 miljoen ton, -2,5%) noteerden krimp. Tegelijk nam het aantal vaarbewegingen juist toe door lage waterstanden op de Rijn in het najaar: beladen bewegingen bij de drogeladingvaart stegen naar 154.000 (+3%) en bij de tankvaart naar 114.000 (+1%).

Containers lieten duidelijke groei in aantallen zien: 3,8 miljoen TEU via de zeehavens Rotterdam en Antwerpen (+6,2%). Rotterdam groeide sterker (van 2,39 naar 2,57 miljoen TEU, +7,6%) dan Antwerpen (van 1,20 naar 1,24 miljoen TEU, +3,2%). Die stijging in TEU ging niet gepaard met meer gewicht: het containergewicht in relatie tot de zeehavens daalde met circa 30.000 ton, wat wijst op meer lege containers in beweging—met name minder volumetransport richting Antwerpen (-ruim 400.000 ton), vooral vanuit Mainz-Mannheim.

Segmenten in de drogeladingvaart lieten een gemengd beeld zien. Agribulk groeide met ongeveer 700.000 ton, voornamelijk door meer aanbod vanuit het achterland (Boven-Rijn, Moezel en Noord-Frankrijk), terwijl Nederlandse zeehavenaanvoer licht afnam. Steenkolen stegen met 460.000 ton (+12,3%), vooral in het eerste halfjaar; extra kolen gingen vooral naar centrales langs de Midden-Rijn (+800.000 ton) en het Ruhrgebied (+250.000 ton). Het vervoer van erts nam in totaal met bijna 900.000 ton toe, gedreven door extra inzet tijdens het laagwaterkwartaal drie om locaties als Huckingen en Schwelgern te bevoorraden; het erts naar Dillingen daalde echter met ruim 300.000 ton.

Tegelijkertijd kromp de stroom kolen en ertsen naar de Duitse hoogovens aanzienlijk: het gezamenlijke volume daalde met ruim 3 miljoen ton tot 19,8 miljoen ton. Sommige duwboten (Veerhaven en Herkules) werden minder ingezet. Schrootvervoer nam licht toe tot 5,5 miljoen ton, met een opvallende nieuwe aanvoerlijn naar Schwelgern via koppelverbanden. Transport van metaalproducten (staalrollen, walsdraad) groeide met bijna 600.000 ton naar 11,5 miljoen ton, vooral door meer overzeese aanvoer naar Antwerpen en Amsterdam.

Bouwgrondstoffen vertoonden de grootste terugval binnen drogelading: 1,7 miljoen ton minder, naar 61,9 miljoen ton—ruim 20% lager dan in 2018. Regionaal waren er tegenstellingen: Zuid-Holland trok aan (dijkwerkzaamheden bij Middelharnis), Noord-Holland kromp door stoppen van Markermeerdijken. Zout daalde bijna 9% tot 3,8 miljoen ton, met sterke terugval in Hengelo maar groei in Delfzijl en Harlingen. Kunstmest profiteerde van stabielere gasprijzen en steeg naar 5,6 miljoen ton (+~400.000 ton).

De inzet van scheepsklassen veranderde: kleine schepen blijven belangrijk — kempenaars (CEMT II) vervoerden evenveel als vorig jaar en CEMT IV steeg met 2,5%. Spitsen (CEMT I) blijven dalen en lagen sinds 2011 zo’n 70% lager; CEMT III vervoerde circa 4% minder. Duwbakgebruik nam af door mindere kolen- en ertsstromen, behalve bij veevoer waar het juist toenam.

De tankvaart kende een zwakker jaar met sterke teruggang in minerale olieproducten en chemicaliën. Uitzonderingen waren gasvormige producten (+~5% tot 3,8 miljoen ton) en poeders (cement, vliegas). ARA-transfers daalden licht (van 77,6 naar 76,3 miljoen ton, -2%), de Rijnvaart zakte sterker (van 25,0 naar 23,6 miljoen ton, -5,6%). In het Ruhrgebied viel de lokale productie terug tot 6,1 miljoen ton (-~800.000 ton); Dormagen, Godorf en Wesseling rapporteerden noemenswaardige afnames (Dormagen -200.000 ton, Godorf -300.000 ton, Wesseling -200.000 ton) — deels door productiewijzigingen en ombouw. Hierdoor moest de tankvaart meer aanvoeren vanuit het ARA-gebied (+~300.000 ton).

Kort samengevat: 2025 was een functioneel maar volumetrisch zwakker jaar voor de binnenvaart, met verschuivingen tussen segmenten en routes, meer bewegingen door laagwater, groei in container-TEU maar vooral van lege containers, en duidelijke regionale verschillen in vraag en productie die de inzet van scheepstypes blijven sturen.