Kansen in de energietransitie
In dit artikel:
De energietransitie in de scheepvaart loopt tegen serieuze hobbels aan: door de oorlog in Oekraïne en beleidskeuzen zoals het vroegtijdig sluiten van gasvelden zijn energieprijzen sterk gestegen, waardoor veel waterstofprojecten zich terugtrekken of vertragen. Vijf jaar geleden kostte waterstof circa €6/kg; inmiddels is dat zo’n €12/kg, waardoor het moeilijk concurreert met de huidige prijs van gasolie (~€1,50 per vergelijkbare energie‑eenheid). Grote oliemaatschappijen als Shell en BP trekken zich terug uit hernieuwbare brandstoffen, wat op termijn hun positie in een duurzame energiesector kan ondermijnen.
Er liggen echter kansen die relatief snel en kostenefficiënt benut kunnen worden. In West‑Europa draaien zo’n 23 chemische fabrieken (onder andere BASF, Covestro, INEOS, Nobian) elektrolyse‑processen voor chloorproductie waarbij waterstof als bijproduct vrijkomt. Ruwe cijfers uit het betoog: bij een dagproductie van 35 ton chloor ontstaat ongeveer 1 ton waterstof; totaal produceren deze fabrieken jaarlijks ruwweg 250.000 ton chloor. Schepen die zout aanvoeren naar die fabrieken (40–50 binnenvaartschepen) zouden op dat bijproduct kunnen varen, waardoor zeer goedkope, lokaal beschikbare waterstof zou ontstaan — en als die productie met wind‑/zonne‑energie wordt gevoed, kan die waterstof ook ‘groen’ gecertificeerd worden en vanaf 2026 ERE’s opleveren.
Aanbevelingen: benut de komende subsidieregelingen (voor waterstof en methanol in zee‑ en binnenvaart) actief en richt steun primair op trajecten waar schepen varen voor producenten, verladers of importeurs/exporteurs van methanol/ammoniak. Dergelijke koppeling vergroot de kans dat schepen ook na de subsidieperiode blijven varen. Ammoniak als drager wordt nu te weinig aandacht gegeven; ook daar liggen kansen.
Daarnaast pleit de auteur voor veel bredere subsidiëring van elektrisch varen met vaste boordaccu’s. Tot nu toe is vooral de verwisselbare ZES‑accucontainer gestimuleerd; vaste accu’s voor korte afstanden (veerponten, bouwlogistiek, korte containerlegs) bieden volgens de schrijver een ‘no‑regret’ route naar zero‑emissie. De elektromotor zelf — niet de accu‑ of waterstofcontainer — vormt de belangrijkste hefboom voor opschaling aan boord. Het Rijk, Klimaatfonds en Nationaal Groeifonds zouden meer in elektrisch varen moeten investeren om op korte termijn emissievrije vaart te realiseren en zo de overgang naar waterstof voor langere afstanden later te vergemakkelijken.
Kortom: niet opgeven, maar strategisch subsidiëren — vooral lokale industriële waterstofstromen, methanol/ammoniak‑routes en vaste accu‑elektrificatie — kan de transitie betaalbaarder en houdbaarder maken. Organisatie en timing zijn cruciaal, met het Maritiem Masterplan (volgende call april 2026) als belangrijk moment om dit te regelen.