KBN-voorzitter Ad Koppejan: 'Binnenvaart is cruciaal voor Nederland, maar dat vertellen we als sector veel te weinig'
In dit artikel:
KBN-voorzitter Ad Koppejan roept de binnenvaart op om van reactieve houding naar regisseur te schakelen: in plaats van steeds te reageren op regels uit Brussel en Den Haag moet de sector zelf het debat voeren en met concrete voorstellen komen. Volgens Koppejan is de binnenvaart systeembelangrijk voor Nederland — zo is de sector goed voor circa 34% van de vervoersprestatie en vervangt een schip van 110 meter gemiddeld 120 vrachtwagens — maar dat belang wordt onvoldoende vertaald in beleidsprioriteit omdat de sector te bescheiden opereert.
Koppejan wijst op twee oorzaken. Ten eerste wordt beleid vaak vastgesteld zonder vroegtijdige betrokkenheid van praktijkkennis, waardoor regels achteraf onuitvoerbaar of onevenredig blijken en ondernemers energie kwijt zijn aan schadebeperking. Ten tweede zit het probleem in de cultuur: binnenvaartondernemers zijn nuchter, regelen veel zelf en klagen weinig, waardoor ze onder de radar blijven en hun maatschappelijke meerwaarde onvoldoende zichtbaar maken.
Als voorbeeld noemt hij het dossier rond overgangsbepalingen, waarin de KBN met concrete cijfers en bedrijfsanalyses het verschil kon maken. Door vijftig schepen door te rekenen bleek dat aanpassingskosten soms gelijk waren aan de waarde van een schip, zonder extra laadvermogen of veiligheidswinst — een onderbouwing die politieke aandacht en internationale ruimte binnen de CCR opleverde. Die campagne liet ook zien dat zichtbaarheid net zo belangrijk is als inhoud: resultaten moeten worden behaald en gecommuniceerd, aldus Koppejan.
Toch zijn structurele knelpunten onverminderd aanwezig. Een stapeling van eisen op technisch vlak, verduurzaming, bemanning en financiering legt vooral voor kleine schippers een onhoudbare druk op het verdienmodel. Koppejan waarschuwt dat uitval van die kleinschalige capaciteit de fijnmazigheid van het vervoer aantast — kritiek bij grote bouwopgaven, waar 44,6% van bouwgrondstoffen over water gaat — en moeilijk te herstellen is.
Over verduurzaming zegt Koppejan dat ondernemers willen, maar dat randvoorwaarden en betaalbare technologieën vaak ontbreken. Beleidswijzigingen kunnen de businesscase voor investeringen ondermijnen; HVO is een illustratief voorbeeld van een techniek die goed werkte totdat Europese regels en prijzen veranderden. Op korte termijn pleit hij voor haalbare stappen: Stage V-motoren, efficiënter varen, biobrandstoffen waar mogelijk, en vooral dat opbrengsten uit het ETS weer terugvloeien naar de binnenvaart zodat ook kleinere ondernemingen kunnen investeren.
Bemanningseisen vormen een ander knelpunt. Koppejan benadrukt dat veiligheid niet ter discussie staat, maar dat regelgeving moet meegroeien met technologische ontwikkelingen die de veiligheid en betrouwbaarheid vergroten. Realistische eisen gecombineerd met technologie en buitenlandse bemanning zijn volgens hem noodzakelijk om het personeelstekort op te vangen zonder innovatie te remmen.
Koppejan roept ook verladers op verantwoordelijkheid te nemen: wie belang hecht aan bereikbaarheid en duurzaamheid moet bereid zijn passende tarieven te betalen, te investeren in langetermijncontracten en gezamenlijke investeringen. Daarnaast is volgens hem hogere organisatiegraad binnen de sector gewenst; de KBN heeft een stevige structuur, maar lijdt onder free-ridergedrag van niet-leden, waardoor de gezamenlijke slagkracht beperkt blijft.
Als antwoord op deze samenhangende uitdagingen werkt de KBN aan een visie en een integraal actieprogramma om de binnenvaart proactief te positioneren in beleid. Succes meet hij aan het moment dat beleidsmakers de binnenvaart vanzelfsprekend vanaf het begin betrekken bij grote dossiers — zodat de sector niet langer speelbal is, maar pijler onder economie en duurzaamheid.