Kleine binnenvaart kan overstappen op hybride varen, maar alleen met subsidie

In dit artikel:

Een onderzoek van Rebel en Hytruck Consult & Partners (HCNP), uitgevoerd in opdracht van Topsector Logistiek, concludeert dat kleine binnenvaartschepen technisch kunnen worden omgebouwd naar hybride-elektrische aandrijving. De resultaten staan in het rapport ‘Kan de Kleine Binnenvaart met de Stroom mee?’. Het onderzoek richtte zich op verduurzaming van bestaande schepen, omdat kleine binnenvaarders belangrijk zijn voor de logistiek en op kleinere vaarwegen kunnen komen, maar vaak nog met verouderde en vervuilende motoren varen. Volledige nieuwbouw is doorgaans financieel onaantrekkelijk, waardoor retrofit een mogelijk alternatief vormt.

In 2025 werden zes schepen geselecteerd: ms Contessa, ms Cotrans 1, ms Cotrans 6, ms Divitiae, ms Estero en werkvaartuig ms Linge. De betrokken bedrijven zijn Dekker, De Klerk en NPRC. De schepen hebben een laadvermogen van 600 tot 1.000 ton, met uitzondering van de Linge als werkvaartuig. Voor elk schip werd een ontwerp gemaakt. De benodigde batterijpakketten variëren van ongeveer 776 kWh tot 1,55 MWh; de geraamde ombouwkosten liggen tussen circa 492.000 euro en 1,86 miljoen euro.

Vooral plug-inhybrides zijn onderzocht. Daarmee kunnen schepen op diesel langere afstanden afleggen of varen wanneer laden niet mogelijk is, terwijl zij in bijvoorbeeld stedelijke gebieden en Natura 2000-gebieden elektrisch en dus emissievrij kunnen varen. Ook kunnen later extra batterijen of laadlocaties worden toegevoegd. Bij een parallelhybride drijven de diesel- en elektromotor rechtstreeks de schroefas aan. Bij een seriehybride werkt de dieselmotor als generator en zorgt alleen de elektromotor voor de aandrijving. De parallelle variant biedt meer flexibiliteit, terwijl een seriehybride vooral interessant kan zijn wanneer de bestaande hoofdmotor toch moet worden vervangen.

De ombouw vraagt ingrijpende technische aanpassingen, zoals het plaatsen van batterijen en elektromotoren, het aanpassen van leidingen en motorposities en het integreren van de bediening in de stuurhut. Ook de gewichtsverdeling en de afstand tussen batterijen en elektromotor zijn belangrijk. Een gunstige ontwikkeling is dat batterijen goedkoper zijn geworden: de ontwerpen rekenen met ongeveer 320 euro per kWh, tegenover eerdere verwachtingen van 600 tot 750 euro. De economische levensduur is op vijftien jaar gesteld, terwijl de technische levensduur mogelijk langer is.

Toch kan geen van de zes ontwerpen zonder subsidie binnen tien jaar worden terugverdiend. De bedrijfseconomische haalbaarheid hangt vooral af van goedkope elektriciteit en voldoende laadmogelijkheden. Stroom tegen maximaal ongeveer 0,20 euro per kWh en laadinfra van circa 360 kW zouden de businesscase verbeteren. Grote verladers kunnen helpen door voordelig stroom in te kopen of zelf op te wekken. Maatschappelijk levert de omschakeling meer op: de zes schepen samen kunnen naar schatting jaarlijks maximaal 280.000 euro aan waarde creëren door minder CO2-, NOx- en fijnstofuitstoot, naast minder geluid en trillingen en betere arbeidsomstandigheden.

Het rapport adviseert om de ontwerpen te verfijnen en enkele pilots te starten. Daarbij moeten vervoerders, verladers, leveranciers, laadexploitanten, keuringsinstanties en verzekeraars samenwerken. Per pilot zou minstens de helft van het vaarprofiel emissievrij moeten kunnen worden uitgevoerd. De overheid moet volgens de onderzoekers zorgen voor een stabiele subsidie die ook installatie, werfwerk, motoraanpassingen, laadinfra en stilstand dekt. De conclusie is dat retrofit technisch haalbaar en maatschappelijk waardevol is, maar zonder structurele steun, goedkope stroom, laadinfra en samenwerking niet op grote schaal van de grond komt.