Opinie: is de binnenvaart bestand tegen de volgende crisis?

In dit artikel:

De binnenvaart kwam in 1975 veel zichtbaarder in de problemen dan tijdens de economische crisis van 2009 en de coronacrisis van 2020. In 1975 lagen in de Maas- en Rijnhaven veel schepen maandenlang werkloos. In 2009 daalde het vervoerde volume in de Nederlandse binnenvaart met ongeveer 18 procent en in 2020 met circa 5 procent, maar beide crises veroorzaakten geen vergelijkbare marktontwrichting, grootschalige sloopregelingen of grote schippersacties.

De verklaring ligt waarschijnlijk niet in sterkere posities van schippers of betere contracten met opdrachtgevers. Binnenvaartondernemers blijven grotendeels afhankelijk van vrachttarieven, de ladingvraag en omstandigheden zoals laagwater. Wel is de sector sinds 1975 ingrijpend veranderd. Het gemiddelde schip groeide van ongeveer 1.200 naar meer dan 2.000 ton laadvermogen. Er zijn minder schepen, maar die zijn groter en productiever. Ondernemers met meerdere schepen kunnen bovendien risico’s beter over verschillende markten spreiden.

Ook het ladingpakket is gevarieerder geworden. Waar de crisis van 1975 sterk samenhing met stilgevallen agribulkstromen, vervoert de binnenvaart nu onder meer containers, chemische producten, bouwstoffen, energie en agrarische goederen. Een terugval in één deelmarkt legt daardoor niet meteen een groot deel van de vloot stil. De coronacrisis raakte bovendien verschillende markten ongelijk en had minder impact op het binnenlandse vervoer dan de crisis van 2009.

Schaalvergroting heeft echter ook nadelen. Grote schepen zijn bij laagwater moeilijk te vervangen door kleinere, ondiepere vaartuigen. De sector bouwt daarom ook schepen die beter met lage waterstanden kunnen omgaan. De vraag is niet alleen hoeveel reservecapaciteit nodig is, maar ook hoe lang en efficiënt de vloot onder moeilijke omstandigheden kan blijven varen.

De conclusie is dat de binnenvaart de crises sinds 2000 grotendeels binnen de bestaande vloot heeft kunnen opvangen. Een grotere, jongere en productievere vloot, een diverser ladingpakket en meer mogelijkheden voor risicospreiding lijken de overcapaciteit beter absorbeerbaar te hebben gemaakt. Dat betekent niet dat een nieuwe crisis, bijvoorbeeld door geopolitieke spanningen of handelsconflicten, geen grote gevolgen kan hebben.

Om ook richting 2050 weerbaar te blijven, moet jaarlijks naar schatting 100 tot 150 schepen worden vervangen. Daarbij is niet alleen behoefte aan grotere schepen, maar ook aan vaartuigen van circa 1.000 tot 1.500 en 2.000 tot 2.500 ton. Vooral schone, flexibel inzetbare schepen voor bijvoorbeeld circulaire grondstoffen, waterstofdragers, hernieuwbare energie en defensiegerelateerde goederen kunnen de sector toekomstbestendiger maken.